Η κρατική ΥΠΑ τροχοδρομεί σε ιδιωτικό διάδρομο

Στον… αέρα η ασφάλεια των πτήσεων με το νομοσχέδιο της κυβέρνησης ● Μαύρα σύννεφα για την κρατική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ● Το νομοσχέδιο που τη μετατρέπει σε ΝΠΔΔ ανοίγει «παράθυρο» ιδιωτικοποίησης ● Ταυτόχρονα, μετατρέπει ένα εποπτικό όργανο (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας) σε πανίσχυρη Αρχή, στη σύνθεση της οποίας θα μπορούν να συμμετέχουν οι ελεγχόμενοι απ’ αυτήν ● Οι αντιδράσεις των εργαζομένων καθώς ξυπνούν μνήμες της Ολυμπιακής ● Πώς δουλεύει οικονομικά το σύστημα στις αερομεταφορές

Αφού έκοψε τα φτερά της Ολυμπιακής, η Ν.Δ. ετοιμάζεται να κόψει και τα φτερά της κρατικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Μόνο που τώρα δεν θα κοπούν απλώς τα φτερά μιας δημόσιας υπηρεσίας, αλλά θα τεθούν σε κίνδυνο η ασφάλεια και ο έλεγχος πτήσεων της χώρας. Σκοτεινό προδιαγράφεται και το μέλλον των εργαζομένων. Ομως η ασφάλεια πτήσεων κοστίζει ακριβά για να την αφήσει μια χώρα στα χέρια «ημι»-ιδιωτικών ή ιδιωτικών συμφερόντων.

Με πρόσχημα ευρωπαϊκές οδηγίες η κυβέρνηση αποφασίζει να δώσει απόλυτη εξουσία σε διορισμένη διοίκηση της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), αλλάζοντας τον χαρακτήρα της και επιλέγοντας διοικητή άσχετο με το αντικείμενο. Η ΑΠΑ είναι το όργανο που θεωρητικά εποπτεύει και ελέγχει τον πάροχο/διαχειριστή, δηλαδή την ΥΠΑ.

Το σχέδιο νόμου που κατατίθεται στη Βουλή χωρίς να προηγηθεί κανένας διάλογος ήδη έχει προκαλέσει σφοδρές αντιδράσεις, παρά την επίπονη προσπάθεια να θαφτούν οι ανακοινώσεις, οι διαμαρτυρίες και κυρίως οι κινητοποιήσεις των εργαζομένων.

Επόμενο βήμα, όπως και επί Ολυμπιακής, η επιχείρηση συκοφάντησης των εργαζομένων προκειμένου να καταπιούν οι πολίτες την… αναπτυξιακή πρωτοβουλία των αρίστων. Παράλληλα κορυφώνεται η αποδοτική τακτική τού «διαίρει και βασίλευε» μέσα από τις επιλεκτικές επαφές και τις υποσχέσεις στον χώρο της Πολιτικής Αεροπορίας.

Η ιστορία επαναλαμβάνεται

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε στην Ελλάδα ένας κρατικός αερομεταφορέας. Η «πεταλουδίτσα» πέταξε το 1956 στην αγκαλιά του Ωνάση, βαφτίστηκε Ολυμπιακή Αεροπορία και άρχισε να απλώνει τα φτερά της ως σημαντική δύναμη στις αερομεταφορές, αποδίδοντας υπερκέρδη στον ιδιοκτήτη της. Ο Ωνάσης λίγο πριν πεθάνει αποφάσισε να τη διαβιβάσει στο κράτος επί Κων/νου Καραμανλή. Ακολούθησε μια ταραχώδης περίοδος με πολλές κινητοποιήσεις, με πολλές νέες άστοχες κινήσεις αγορών και με ένα διαρκώς αυξανόμενο έλλειμμα.

Οι προσπάθειες του Ανδρέα Παπανδρέου, που κατάφερε να λύσει το συνταξιοδοτικό ύστερα από δεκαετίες λειτουργίας του αερομεταφορέα, δεν ανέκοψαν την αρνητική πορεία. Οι ενισχύσεις που δόθηκαν μέχρι το 2004 καταγγέλθηκαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή κυρίως από την εταιρεία Aegean (του Θ. Βασιλάκη), τελικό «κληρονόμο» της Ολυμπιακής. Η εταιρεία πτωχεύει αφού πρώτα έχει διασπαστεί, συρρικνωθεί και υποβαθμιστεί, χρεώνοντας το Δημόσιο. Μόνος «φταίχτης» οι εργαζόμενοι. Τελικά την εξαγοράζει αντί πινακίου φακής ο Ανδρέας Βγενόπουλος (MIG) και ακολουθεί η προσπάθεια συγχώνευσης με την Aegean.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αφού αρχικά αρνείται, στη συνέχεια εγκρίνει τη συγχώνευση εν μέσω μνημονίων το 2013. Το 2014 ολοκληρώνεται η πλήρης εξαγορά της εταιρείας ως ΝΠΔΔ από τον όμιλο Βασιλάκη. Η ιστορία της Ολυμπιακής είναι εξαιρετικά διαφωτιστική για το τι επιχειρείται να γίνει σήμερα με το νομοσχέδιο «αναδιάρθρωσης» της κρατικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας διά της μεθόδου μετατροπής της σε ΝΠΔΔ και του νέου ρόλου που θα παίξει η εποπτεύουσα ΑΠΑ.

Προηγήθηκε το 2016 επί ΣΥΡΙΖΑ η ψήφιση του νομοσχεδίου με το οποίο ενσωματώθηκε η ευρωπαϊκή οδηγία για τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης Αρχής (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας) η οποία θα πραγματοποιούσε την εποπτεία και τον έλεγχο ανεξάρτητα από τον πάροχο/διαχειριστή, δηλαδή την ΥΠΑ.

Το νομοσχέδιο είχε την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αλλά και των επίσημων ευρωπαϊκών ελεγκτικών μηχανισμών (EASA) και του Eurocontrol. Η Ν.Δ. τότε κατήγγειλε την κυβέρνηση για δημιουργία ενός δαιδαλώδους μηχανισμού που τάχα έκρυβε ρουσφετολογικές επιδιώξεις και αθρόες προσλήψεις, προαναγγέλλοντας καταδίκες από τα ευρωπαϊκά δικαστήρια.

Ο αρμόδιος υπουργός Χρ. Σπίρτζης ξεκαθάριζε ότι «επιτυγχάνονται ο πλήρης λειτουργικός, οικονομικός και διοικητικός διαχωρισμός των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και τελών αερολιμένων με τη σύσταση της ανεξάρτητης διοικητικής Αρχής και η εναρμόνιση με τα διεθνώς ισχύοντα και το Ενωσιακό Δίκαιο». Παράλληλα τόνιζε την απόφαση της κυβέρνησης να διατηρήσει τον έλεγχο του εναέριου χώρου της Ελλάδας υπό δημόσια διαχείριση και να διαγράψει οριστικά τα διακινούμενα σενάρια περί ιδιωτικοποίησης.

Αλλά και ο τότε τομεάρχης και νυν υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής αναγνώριζε ως πολύ θετικό ότι «η κυβέρνηση κατάφερε να μην μπούμε σε μια διαδικασία εκποίησης του εναέριου χώρου. Ολοι γνωρίζουμε ότι η αεροναυτιλία έχει στην ευθύνη της τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας για την ασφαλή προσγείωση και την απογείωση των αεροσκαφών. Η λειτουργία, λοιπόν, του τομέα αεροναυτιλίας περιλαμβάνει έναν χαρακτήρα εθνικού τροχονόμου». Ολα αυτά τότε και πριν αναλάβει πλοηγός ο Κυριάκος Μητσοτάκης με τους αρίστους.


Πώς δουλεύει οικονομικά το σύστημα στις αερομεταφορές

Σύμφωνα με την ΟΣΥΠΑ, το ν/σ χαρίζει απλόχερα το 80% των τελών εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης αερολιμένων στον επόπτη (ΑΠΑ) και αφήνει το 20% σε αυτόν που θα το υλοποιεί (ΥΠΑ). Σύμφωνα με το Σωματείο Επιθεωρητών Πτητικών Μέσων, επιδιώκει να καταργήσει ουσιαστικά τον έλεγχο των αεροπορικών φορέων

Για να γίνει κατανοητή η σημασία της κρατικής ΥΠΑ είναι αναγκαίο να εξηγηθεί με απλά λόγια πώς δουλεύει το σύστημα στις αερομεταφορές. Ενα σημαντικό κομμάτι του κόστους πτήσης ενός αεροπλάνου αφορά τα τέλη αεροναυτιλίας, δηλαδή τα χρήματα που πληρώνει η κάθε εταιρεία για την εξυπηρέτηση που της παρέχεται στον αέρα από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Τα χρήματα αυτά υπολογίζονται με το μίλι, δηλαδή όσα μίλια πετάξεις τόσες «μονάδες» πληρώνεις. Μονάδες που διαφέρουν από κράτος σε κράτος και που είναι προϊόν διαπραγματεύσεων των παρόχων (ΥΠΑ) και των αεροπορικών εταιρειών. Τα τέλη αυτά πηγαίνουν απευθείας στον πάροχο με αποκλειστικό σκοπό τις πληρωμές εργαζομένων, τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων ελέγχου κ.λπ.

Είναι δεδομένο ότι οι αεροπορικές εταιρείες έχουν τη δύναμη να ζητούν και να πετυχαίνουν συχνά τους στόχους τους. Μερικές από αυτές τις απαιτήσεις είναι προς όφελος του επιβάτη και του περιβάλλοντος (μικρότεροι χρόνοι ταξιδιού/λιγότερα καύσιμα μέσω της καθιέρωσης κοινών διαδρομών στην Ευρώπη), αλλά οι περισσότερες αφορούν τη μείωση της τιμής της μονάδας.

Η Ελλάδα έχει την τύχη, λόγω γεωγραφικής θέσης και μεγάλης έκτασης του FIR, να είναι σχετικά πολυσύχναστος κόμβος, με αποτέλεσμα τα έσοδα από τα τέλη να είναι μεγάλα. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι συχνά οι κυβερνήσεις ρίχνουν την τιμή στις διαπραγματεύσεις, χωρίς κανέναν προφανή λόγο. Οι διαπραγματεύσεις δεν είναι θέμα προσφοράς/ζήτησης αλλά παρουσίασης του κόστους τού ολοκληρωμένου ελέγχου: Θα γίνουν τόσες προσλήψεις, θα αγοράσω αυτά τα μηχανήματα για να μειώσω τις καθυστερήσεις και τελικά τόσα χρήματα θα αποδίδονται την κάθε τετραετία.

Το κράτος κέρδιζε όλα τα τελευταία χρόνια, παρακρατώντας από αυτά τα ποσά εκατοντάδες εκατομμύρια (μέχρι και δάνειο είχε πάρει από την ΥΠΑ το Δημόσιο). Αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι αεροπορικές εταιρείες έχουν βάλει στο μάτι τις Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας, ψάχνοντας «ανοίγματα» ιδιωτικοποίησής τους. Οσο όμως κι αν τα λεφτά αυτά είναι εγγυημένα και εύκολα, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας παραμένει εθνικό μονοπώλιο στην Ευρώπη, πλην της Μ. Βρετανίας όπου στην ιδιωτικοποιημένη NATS συμμετέχει κονσόρτσιουμ με τη γερμανική Lufthansa.

Μια ελεγκτική Αρχή που θα ζει και θα τρέφεται με τα λεφτά που εισπράττει ο ελεγχόμενος είναι μια εφεύρεση του υπουργείου και πάει πακέτο με τις αυξημένες αρμοδιότητες του επικεφαλής και τον αδιαφανή τρόπο στελέχωσής της.

Σημειώνεται ότι ο μισθός των υπαλλήλων της ΥΠΑ προσδιορίζεται με βάση τους μισθούς του Δημοσίου συν το (κυμαινόμενο ανά κλάδο) επίδομα που προέρχεται από τα τέλη που πληρώνουν οι εταιρείες. Το επίδομα αυτό μέχρι τώρα το εισπράττει το Δημόσιο και το κατανέμει κάθε χρόνο. Τελευταία όμως υπάρχει μεγάλη ανησυχία μεταξύ των εργαζομένων διότι κυκλοφορεί η βάσιμη φήμη ότι ο λογαριασμός είναι άδειος και δεν μπορούν να καταβληθούν οι μισθοί, δηλαδή επίκειται στάση πληρωμών σε δημοσίους υπαλλήλους.

Η κυβέρνηση μπορεί να διαμηνύει ότι οι μισθοί θα πληρωθούν με πολιτική απόφαση, ωστόσο αυτό δεν αλλάζει την πραγματική διάσταση των κυβερνητικών αποφάσεων.

Οι εργαζόμενοι σε αναταραχή

Είναι χαρακτηριστική η σφοδρή ανακοίνωση της Ομοσπονδίας Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΥΠΑ) που απορρίπτει στο σύνολό του το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών:

«Ερχεται να συστήσει μια νέα ανεξάρτητη Αρχή (ΑΠΑ) η οποία επί της ουσίας δεν ασκεί μόνο εποπτικό ρόλο, όπως είναι ο σκοπός της, αλλά διοικεί και την ΥΠΑ, με αρμοδιότητες ρυθμιστικές, κανονιστικές, διαμόρφωση σχεδίου επιδόσεων, ακόμα και μισθολογικές, κατά παράβαση του (317/2019) Κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης, αποφασίζοντας για την καταβολή μέρους μισθολογικών παροχών μας. Η ΥΠΑ αποτελεί αυτοτελή δημόσια υπηρεσία για λόγους εθνικής ασφάλειας και συμφέροντος και όσον αφορά τους κανόνες δημοσίας τάξεως, που εκδίδονται σε εφαρμογή των νόμων […] και που ως γνωστό προσιδιάζουν μόνο στην εξουσία που διαθέτει το κράτος. Δεν κατανοούμε την αλλαγή της νομικής μορφής της ΥΠΑ από αυτοτελή δημόσια υπηρεσία σε ΝΠΔΔ η οποία θα αποτελείται από Εκτελεστικό Συμβούλιο διορισμένο με απόφαση υπουργού και κατά πλειοψηφία με μέλη εκτός ΥΠΑ και δίχως τη συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων».

Η ΟΣΥΠΑ σημειώνει ότι το ν/σ χαρίζει απλόχερα το 80% των τελών εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης αερολιμένων στον επόπτη (ΑΠΑ) και αφήνει το 20% σε αυτόν που θα το υλοποιεί (ΥΠΑ). Υπογραμμίζει ότι τίθενται σε κίνδυνο η λειτουργία της υπηρεσίας και η ασφάλεια της χώρας καθώς ο κρατικός προϋπολογισμός τοποθετείται «επικουρικά» ακόμα και για τους μισθούς των εργαζομένων και τις άλλες βλαπτικές επιπτώσεις που θα προκληθούν. Θυμίζει ότι για την ΥΠΑ έχουν αποφανθεί πολλές φορές στο παρελθόν τα ανώτατα όργανα της Δικαιοσύνης σχετικά με τους λόγους που πρέπει να είναι αμιγώς δημόσια υπηρεσία και όχι εξαρτώμενη από άλλους μη ελεγχόμενους παράγοντες (osypa.gr).

Σε πνεύμα πλήρους αντίθεσης είναι όμως και η ανακοίνωση του Σωματείου Επιθεωρητών Πτητικών Μέσων (ΣΕΠΜΠΠΑΕ) που αποτελούν προσωπικό της ΑΠΑ:

«Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση που συνοδεύει αυτό το σχέδιο νόμου, η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας έχει ήδη συσταθεί με τον Ν. 4427/2016. Συνεπώς, υπάρχει, όσο κι αν ενοχλεί κάποιους, η λειτουργία της. Τι απέμενε να γίνει; Η θεσμική ολοκλήρωση, η οποία άγνωστο γιατί δεν προχώρησε τα προηγούμενα χρόνια. Ο στόχος για τον οποίο συστάθηκε ήταν να αποτελεί μια ανεξάρτητη Αρχή, η οποία θα συμβαδίζει κανονιστικά με την ευρωπαϊκή πραγματικότητα, ώστε να διαχωρίζεται, ουσιαστικά, η αρμοδιότητα κανονιστικής ρύθμισης και εποπτείας από την παροχή των σχετικών υπηρεσιών. Θα αρκούσε συνεπώς η υιοθέτηση του συνόλου των σχετικών κανόνων της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Ομως, το σχέδιο νόμου κάνει επιλεκτική χρήση των ευρωπαϊκών κανόνων και δημιουργεί στη βάση του έναν ατελή και εν τέλει “προβληματικό” οργανισμό με στόχο να τεθούν εκτός Αρχής οι “ενοχλητικοί” επιθεωρητές […]

Επιδιώκει να καταργήσει ουσιαστικά τον έλεγχο των αεροπορικών φορέων, δίνοντας τη δυνατότητα στον διοικητή και στο συμβούλιο -οι οποίοι χάριν της ανεξαρτησίας της Αρχής διορίζονται με υπουργική απόφαση- να καθοδηγούν και να παρεμβαίνουν στους ελέγχους, κόντρα σε κάθε ευρωπαϊκό κανονισμό. Δυσχεραίνει τους ελέγχους με την κατάργηση της περιφερειακής δομής της Αρχής, αφήνοντας στην τύχη τους τα περιφερειακά αεροδρόμια, καταργώντας επιδόματα και αμοιβές που προβλέπονται γι’ αυτούς. Ποιος είναι ο μεγάλος κίνδυνος που υπάρχει; Σε έναν χώρο όπου κυριαρχούν οι ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες και τα ιδιωτικά αεροδρόμια, η διάλυση των Επιθεωρήσεων θέτει σε άμεσο κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών […]».

Η ασφάλεια των πολιτών στα ζάρια

Ζητήσαμε από δύο εργαζομένους στην ΥΠΑ και στην ΑΠΑ να περιγράψουν τα προβλήματα που προκύπτουν αν το σχέδιο νόμου περάσει στη Βουλή. Οι ίδιοι δεν θέλησαν να μιλήσουν επώνυμα, όμως τα πλήρη στοιχεία τους βρίσκονται στη διάθεση της εφημερίδας.

◾ «Να σας περιγράψω μια ιδιαίτερα άσχημη κατάσταση στην οποία θα βρεθούν οι υπάλληλοι της ΥΠΑ τη νέα χρονιά η οποία επηρεάζει καίρια τις εξελίξεις. Αυτό το περίφημο επίδομα (το 2020, 1.700-1.900 ευρώ για έναν ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας που έχει πάρει το πτυχίο του και ασκεί έργο, με τους άλλους κλάδους να έχουν μικρότερο ποσοστό) προκύπτει από τα τέλη της χρονιάς που φεύγει. Ετσι το επίδομα του 2020 προκύπτει από τον αριθμό πτήσεων του 2019, του ’19 με βάση το ’18 κοκ. Κάθε Γενάρη υπολογίζεται η διαφορά στον αριθμό πτήσεων και γίνεται ο λεγόμενος “αντιλογισμός”, δηλαδή αν πέταξαν περισσότερα αεροπλάνα εισπράττεις τη διαφορά, ενώ αν πέταξαν λιγότερα την επιστρέφεις. Κάθε χρόνο οι διαφορές αυτές είναι μικρές. Ωστόσο, με την κυκλοφορία του 2020 τόσο κάτω (τουλάχιστον 60%) λόγω πανδημίας, το 2021 θα κληθεί ο κάθε υπάλληλος όχι μόνο να επιστρέψει το 60% των επιδομάτων της χρονιάς (2020) αλλά και όλο το 2021, δεδομένου ότι ο μισθός του θα υπολογίζεται με βάση τις πτήσεις του 2020. Ενας ελεγκτής λοιπόν με επίδομα φέτος 1.900 ευρώ, τον Γενάρη του ’21 θα χρωστάει 12×1.000 ευρώ και παράλληλα θα λαμβάνει για την επόμενη χρονιά επίδομα 700 ευρώ. Αν πάρω εμένα ως παράδειγμα, για το 2021 ο μισθός μου θα είναι 700 ευρώ τον μήνα εφόσον κληθώ, όπως και οι συνάδελφοί μου, να επιστρέψω το ποσό (ολόκληρο χωρίς ρύθμιση).

Αυτή η ιδιότυπη κατάσταση έχει φέρει τους κλάδους στην “ομηρία”. Παίρνουν υποσχέσεις ότι θα διευθετηθεί το ζήτημα που περιγράφω, αρκεί να αποδεχτούν τη μετατροπή σε ΝΠΔΔ. Δηλαδή “μην αντιδράτε και θα φροντίσουμε να καλύψουμε τη χασούρα που εμείς οι ίδιοι σάς δημιουργούμε”.

Εκτίμησή μου είναι ότι ίσως η Aegean αρκεστεί (στη δύσκολη αυτή φάση) σε έναν πάροχο, εν προκειμένω το ΝΠΔΔ, στον οποίο θα έχει φυσικά λόγο, υπηρετώντας το συμφέρον του. Εμείς θα δουλεύουμε παραπάνω, το επίδομα θα γίνει μπόνους και αυτός θα φέρνει όσα αεροπλάνα ζητάει κάθε φορά. Μέχρι τώρα τη χωρητικότητα, το πόσα δηλαδή αεροπλάνα θα πετάνε, το αποφασίζει η ΥΠΑ».

◾ «Δεν υλοποιήθηκαν το νομοσχέδιο του 2016 και τα προεδρικά διατάγματα και ερχόμαστε ενώπιον του νέου νομοσχεδίου άοπλοι, ενώ οι κανόνες βγαίνουν εκτός κανονισμών της Ε.Ε. Καταργούν στην ουσία τον ρόλο των επιθεωρητών για την ασφάλεια των πτήσεων, αφήνουν στην τύχη τους τα μικρά αεροδρόμια. Υπερεξουσίες στον διοικητή που θα αποφασίζει για όλα. Αν, π.χ., εγώ διαπιστώσω κατά τον έλεγχο ένα πρόβλημα σε ένα αεροπλάνο σε μια αεροπορική εταιρεία και την παύσω ή βγάλω μια παρατήρηση, ο διοικητής μπορεί να μου πει: Περάστε έξω, δεν συμφωνώ! Αυτό δεν υπάρχει πουθενά στον κόσμο.

Τα αεροπλάνα όμως δεν είναι τρένα κι όταν σταματήσουν στον αέρα πέφτουν. Θα μπούμε ξανά σε αξιολόγηση, από ποιον άραγε, όταν εμείς έχουμε αξιολογηθεί από όλα τα αρμόδια ευρωπαϊκά επίσημα όργανα. Αν βγω “άχρηστος”, τότε τι θα γίνει με τις παρατηρήσεις μου σε εταιρείες; Θα ισχύουν εφόσον με έχουν πάψει; Θα με κυνηγάνε στα δικαστήρια; Ο νέος διοικητής μπορεί να βάλει στο Δ.Σ. της ΑΠΑ όποιον θέλει, ακόμα και ιδιοκτήτη αεροπορικής. Το νομοσχέδιο δεν αποσαφηνίζει το ποιος θα καθορίζει τις τιμές και τα τέλη. Ολα ο διοικητής. Υποβαθμίζεται ο έλεγχος όταν μας ξαναβάζει στην αξιολόγηση, ενώ η EASA έχει ελέγξει εξονυχιστικά όλους τους φακέλους.

Εκπαιδευτήκαμε με κόστος χιλιάδες ευρώ στη σχολή της ΥΠΑ που τώρα την πετάνε κι αυτήν έξω. Παίζουν στα ζάρια την ασφάλεια των πτήσεων. Οι επιθεωρητές έπρεπε να είναι 60 κι όχι 25 (όπως είναι σήμερα) για όλα τα αεροσκάφη, τη συντήρηση, για όλες τις εταιρείες. Συρρικνώνουν την Αρχή, περιορίζουν τη δυνατότητα ελέγχων και τα δικαιώματα των επιβατών. Η κατάσταση έχει ξεφύγει. Αν πληροφορηθούν οι μηχανισμοί ελέγχου (EASA, IATA, IKEO) την κατάσταση, θα ακολουθήσει υποβάθμιση της ΥΠΑ και των αεροδρομίων και θα έρθει, όπως ήρθε, λόγω πανδημίας η Fraport, για παράδειγμα, και θα ζητάει πίσω λεφτά διότι δεν υπάρχουν πόροι για τους επιβεβλημένους ελέγχους».


Ούριος άνεμος για τα ιδιωτικά συμφέροντα

Η μετατροπή της ΥΠΑ σε ΝΠΔΔ ικανοποίησε την Aegean, όπως προκύπτει από τις θερμές ανακοινώσεις της εταιρείας, αλλά και από το γεγονός ότι η κυβέρνηση:

● κάλυψε την Aegean όταν κατά παράβαση των ευρωπαϊκών κανονισμών αρνήθηκε να επιστρέψει τα ποσά στους επιβάτες των πτήσεων που ακυρώθηκαν

● κάλυψε την Aegean και τις άλλες αεροπορικές εταιρείες χαρίζοντάς τους τα τέλη ολόκληρης της χρονιάς, συμπεριλαμβανομένων μάλιστα και των τελών από τις πτήσεις που διεξάγονταν κανονικά

● στήριξε με άμεση χρηματοδότηση την Aegean υπό μορφή κρατικών εγγυήσεων για δάνειο 150 εκατ. ευρώ χωρίς κανένα αντάλλαγμα ή άλλου είδους εγγύηση όπως έγινε στις άλλες χώρες (π.χ. παραχώρηση μετοχών στο κράτος ή και πλήρης κρατικοποίηση), υπογράμμιζε στη Βουλή η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Π. Πέρκα στη διάρκεια ψήφισης των μέτρων ενίσχυσης τον Ιούνιο. Μόνη απάντηση του υπουργού, ότι το ποσό είναι πολύ μικρό μπροστά στη ζημιά της εταιρείας. Την ίδια στιγμή ο κ. Βασιλάκης δήλωνε ότι θέλει κρατική ενίσχυση αλλά δεν τίθεται θέμα εκχώρησης μετοχών στο κράτος. Μαζί δηλαδή στη ζημιά, αλλά χώρια στα κέρδη!

Ο Ε. Βασιλάκης, όταν ανακοινώθηκαν τα μέτρα που οδήγησαν αυτομάτως σε μεγάλη άνοδο τη μετοχή της εταιρείας του και έχοντας εξασφαλίσει τις κρατικές εγγυήσεις του δανείου, δήλωνε μεγαλόθυμα πως «αυτό που μπορώ να σας πω και πάλι είναι ότι στο πρώτο εξάμηνο του έτους η ρευστότητά μας συρρικνώθηκε κατά 110 εκατ. ευρώ. Αναμένουμε ότι στο 9μηνο το ποσό αυτό θα αγγίξει τα 160 εκατ. ευρώ. Αυτό σημαίνει άλλα 50 εκατ. ευρώ στο τρίτο τρίμηνο, σε όρους μετρητών – όχι χρηματοπιστωτικούς ή ζημιών. Δεν έχουμε ακόμη δανειακή σύμβαση, είμαστε περίπου μία ή δύο εβδομάδες μακριά από την τελική σύμβαση με τις τέσσερις συστημικές τράπεζες προκειμένου να λάβουμε το 80% του ύψους 150 εκατ. ευρώ δανείου από αυτές. Δεν έχουμε αντλήσει ακόμη το δάνειο. Πιθανότατα θα το αντλήσουμε τον Οκτώβριο. Θα έλεγα λοιπόν έτσι ότι το μεγάλο μας πρόβλημα είναι οι ζημιές και ότι δεν έχουμε πρόβλημα βραχυπρόθεσμης ρευστότητας» (από το πρακτικό των αποτελεσμάτων της Aegean στους αναλυτές, 28.9.2020).

Ευνοϊκή μεταχείριση

Σήμερα ο κ. Βασιλάκης, ο πατέρας του οποίου κατήγγειλε ως μονοπώλιο την Ολυμπιακή στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, ευνοείται άνισα και απλόχερα, αλλά κινδυνεύει από τους ίδιους ευρωπαϊκούς μηχανισμούς που κάποτε επικαλέστηκε.

«Σε 6μηνιαία βάση, η Aegean εμφανίζει ζημιές 187,4 εκατ., τα 68,5 εκατ. εκ των οποίων οφείλονται σε ζημιές από παράγωγα προϊόντα […] Ωστόσο, το Δημόσιο μέσα από διάφορα προγράμματα επιχειρεί να παρακάμψει τον σκόπελο της DG Comp για διασφάλιση με την απόκτηση νέων μετοχών από την εταιρεία. Ετσι, η Aegean απολαμβάνει πακέτο στήριξης της τάξης των 180 εκατ., μετακυλίοντας το σύνολο των ζημιών σε εργαζομένους και φορολογουμένους. Ταυτόχρονα, η διοίκηση της εταιρείας επιτυγχάνει να επιδοτηθεί για τις ζημιές από τα παράγωγα. Η πρακτική αυτή, όμως, εγείρει ζητήματα κανονιστικού τύπου, καθώς εάν μια εταιρεία επιδοτηθεί για τις ζημιές από τα παράγωγα, τότε καθίσταται de facto άνισο το πεδίο του ανταγωνισμού με τους υπόλοιπους κλάδους και όχι μόνο εσωτερικά. Το θέμα πλέον δεν άπτεται μόνο της DG Comp αλλά και της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και κατ’ επέκταση του Συμβουλίου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητα (FSB)» (πηγή: crisismonitor.gr).

Η προτίμηση της οικογένειας Μητσοτάκη στον στενό φίλο και επιχειρηματία Θ. Βασιλάκη έχει καταγραφεί στον Τύπο από τη δεκαετία του 2000. Μάλιστα η προτίμηση αυτή είχε φέρει τον άλλο «γαμπρό» της Ολυμπιακής, Α. Βγενόπουλο, σε ρήξη με την οικογένεια. Η στενή σχέση καταγράφεται και σήμερα επί επιτελικού κράτους. Σ

την παρουσίαση των νέων αεροσκαφών της Aegean τον Φεβρουάριο, «ο Κ. Μητσοτάκης σημείωνε ότι “γιορτάζουμε μια αμιγώς ιδιωτική και 100% ελληνική επένδυση”. Το “ιδιωτική” βέβαια πάει περίπατο καθώς τώρα ο Βασιλάκης απαιτεί κρατική βοήθεια χωρίς όμως εθνικοποίηση. Το “ελληνική” παραμένει, αφού τον λογαριασμό καλούνται να πληρώσουν οι Ελληνες φορολογούμενοι και όχι οι μέτοχοι ή τα μεγαλοστελέχη που μοιράζονταν τα κέρδη και τα μπόνους» (πηγή: infowar).

Διευκολύνσεις

Ομως γελιούνται όσοι νομίζουν ότι οι γενναίες διευκολύνσεις και οι πολύπλευρες κρατικές ενισχύσεις αφορούν μόνο τη «φιλική» εταιρεία. Παράπονο δεν έχει ούτε η Fraport Greece, που διαχειρίζεται 14 περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας.

«Μετά τη συνάντηση κορυφής του προέδρου της Fraport AG, του αντιπροέδρου του Δ.Σ. της Fraport Χρήστου Κοπελούζου με τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη και τον Γιώργο Γεραπετρίτη, εκφράστηκε ικανοποίηση για την εξεύρεση αμοιβαία επωφελούς λύσης. Σύμφωνα με αεροπορικούς αναλυτές, η Fraport Greece, στην οποία έχει χορηγηθεί παράταση για την κάλυψη οφειλών προς το ΤΑΙΠΕΔ και έχει ενταχθεί στα γενικότερα μέτρα στήριξης των επιχειρήσεων, διεκδικεί αποζημίωση κάποιων δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ» (πηγή: metaforespress.gr).

Αλλά, παρά τις αντιδράσεις για το σκανδαλώδες αυτό νομοσχέδιο, αρκεί στην κυβέρνηση των αρίστων η σύμφωνη γνώμη του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων, του Ε. Βασιλάκη, αντιπροέδρου του ΣΕΤΕ και προέδρου της Αegean, και της Fraport, της οποίας ο αντιπρόεδρος Χρ. Κοπελούζος φέρεται να είχε επαγγελματική και φιλική σχέση με τον νέο διοικητή της ΑΠΑ, κ. Τσίτουρα.

Επόμενο βήμα, (και) η κρατική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας να… κάνει φτερά!

Τι ζητάει η ΟΣΥΠΑ

■ Να παραμείνει η ΥΠΑ αυτοτελής δημόσια υπηρεσία με οικονομική αυτοτέλεια

■ Να εισπράττει και να διαχειρίζεται όλα τα έσοδα από το Eurocontrol για ανάγκες της υπηρεσίας και του προσωπικού και τα τυχόν υπόλοιπα να παραμένουν στον ειδικό αποθεματικό λογαριασμό της ΥΠΑ για κάλυψη αναγκών της υπηρεσίας και του προσωπικού σε περιόδους μη εισροής εσόδων, π.χ. COVID-19, όπως προβλέπουν οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί

■ Τα τέλη εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης αεροδρομίων να δίνονται στον φορέα που τα εκσυγχρονίζει και τα αναπτύσσει (δηλαδή στην ΥΠΑ)

■ Η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας να ασκεί μόνο εποπτικό ρόλο και ως ανεξάρτητη Αρχή να χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό και όχι από τον ελεγχόμενο, καθώς τίθενται θέματα δεοντολογίας και διαφάνειας.

Η ΟΣΥΠΑ προκήρυξε δύο τετράωρες στάσεις εργασίας, την προσεχή Τετάρτη και Πέμπτη, εξαιρώντας φυσικά τις ειδικές πτήσεις.

«Ειδική στήριξη» από τον Αδ. Γεωργιάδη

«Η Aegean είναι μια εταιρεία-κόσμημα, δεν υπάρχει αμφιβολία. Ενα success story της ελληνικής οικονομίας, εξαιρετικά στρατηγικού χαρακτήρα εταιρεία για την ελληνική οικονομία, πάνω σε αυτή στηρίζεται κατά μεγάλο τμήμα ο ελληνικός τουρισμός και η έως σήμερα παρουσία της μόνο θετική μπορεί να χαρακτηριστεί. Επομένως, η ειδική στήριξη αυτού του τόσο σημαντικού κλάδου για τον τουρισμό και τους κλάδους που επηρεάζονται από αυτόν (εστίαση, ψυχαγωγία και εμπόριο σε τουριστικές περιοχές, νησιωτική οικονομία κ.λπ.) αλλά και την εθνική οικονομία στο σύνολό της θα ανέλθει στο ποσό των 115 εκατ. ευρώ περίπου».

Πηγή: https://www.efsyn.gr

Μοιραστείτε το άρθρο...

Leave Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *